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An�lisis de la incidencia t�rmica en acumuladores de energ�a vehiculares con la implementaci�n de aislantes automotrices

 

Analysis of the thermal incidence in vehicular energy accumulators with the implementation of automotive insulators

 

An�lise da incid�ncia t�rmica em acumuladores de energia veicular com a implanta��o de isoladores automotivos

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Correspondencia: gureyesca@uide.edu.ec

 

 

Ciencias T�cnicas y Aplicadas ���

Art�culo de Investigaci�n

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* Recibido: 23 de diciembre de 2022 *Aceptado: 12 de enero de 2023 * Publicado: 08 de febrero de 2023

 

1. Ingeniero Mec�nico Automotriz, Mag�ster en Sistemas Automotrices, Doctorado en Educaci�n Superior. UIDE, Universidad Internacional del Ecuador, Quito, Ecuador.
2. Ingenier�a Automotriz, UIDE, Universidad Internacional del Ecuador, Quito, Ecuador.
3. �Ingenier�a Automotriz, UIDE, Universidad Internacional del Ecuador, Quito, Ecuador.

Resumen

Los acumuladores de energ�a transforman la energ�a qu�mica en energ�a el�ctrica y uno de los factores principales que limita el tiempo de trabajo del dispositivo es la temperatura, con estos antecedentes se analiz� la incidencia de calor existente en la bater�a implementando diferentes aislantes t�rmicos ofertados en el �mbito automotriz con el fin de reducir la temperatura y as� poder evitar el deterioro prematuro en la bater�a del veh�culo. Se utiliz� una metodolog�a bibliogr�fica referencial para la elaboraci�n del marco te�rico y una metodolog�a pr�ctica experimental para las pruebas de campo, en las cuales se analiz� la incidencia termodin�mica que percibe la bater�a en distintas pruebas de car�cter est�tico y din�mico en un veh�culo de categor�a M1. Dando como resultados una reducci�n de 23,9 �C con el mejor elemento a la temperatura funcional en pruebas est�ticas y en las pruebas din�micas se redujo 19 �C, esto equivale a una reducci�n aproximada del 30% de la temperatura en toda la bater�a del veh�culo. Se concluye que, �gracias al revestimiento en la bater�a del veh�culo con protectores aislantes automotrices se alcanz� temperaturas m�s bajas y estables, adem�s de incrementar la vida �til de la misma en un 25%, esto gracias a una importante reducci�n de temperatura en su estructura y componentes internos.

Palabras Clave: Acumuladores de energ�a; Incidencia t�rmica; Aislantes t�rmicos.

 

Abstract

The energy accumulators transform chemical energy into electrical energy and one of the main factors that limits the working time of the device is the temperature, with this background the incidence of existing heat in the battery was analyzed by implementing different thermal insulators offered in the field. automotive in order to reduce the temperature and thus be able to avoid premature deterioration in the vehicle battery. A referential bibliographic methodology was used for the elaboration of the theoretical framework and an experimental practical methodology for the field tests, in which the thermodynamic incidence perceived by the battery in different static and dynamic tests in an M1 category vehicle was analyzed. Resulting in a reduction of 23.9 �C with the best element at the functional temperature in static tests and in the dynamic tests it was reduced by 19 �C, this is equivalent to an approximate reduction of 30% of the temperature in the entire battery of the vehicle. It is concluded that, thanks to the coating on the vehicle battery with automotive insulating protectors, lower and more stable temperatures were reached, in addition to increasing its useful life by 25%, this thanks to a significant temperature reduction in its structure and internal components.

Keywords: power accumulators; Thermal incidence; Thermal insulation.

 

Resumo

Os acumuladores de energia transformam energia qu�mica em energia el�trica e um dos principais fatores que limitam o tempo de funcionamento do aparelho � a temperatura, com esse pano de fundo foi analisado a incid�ncia de calor existente na bateria implementando diferentes isolantes t�rmicos oferecidos em campo. automotivo, a fim de reduzir a temperatura e, assim, poder evitar a deteriora��o prematura da bateria do ve�culo. Foi utilizada uma metodologia bibliogr�fica referencial para a elabora��o do referencial te�rico e uma metodologia pr�tica experimental para os testes de campo, em que foi analisada a incid�ncia termodin�mica percebida pela bateria em diferentes testes est�ticos e din�micos em um ve�culo da categoria M1. ve�culo. Conclui-se que, gra�as ao revestimento da bateria veicular com protetores isolantes automotivos, foram alcan�adas temperaturas mais baixas e est�veis, al�m de aumentar sua vida �til em 25%, isso gra�as a uma redu��o significativa de temperatura em sua estrutura e componentes internos.

Palavras-chave: power accumulators; Thermal incidence; Thermal insulation.

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Introducci�n

Cuando se toma en cuenta el dise�o de veh�culos M1, espec�ficamente en la parte del compartimiento del motor se aprecia que el espacio es reducido para la ubicaci�n de los componentes operativos, lo que obliga a que los distintos elementos del autom�vil en esa parte se encuentren muy cerca uno del otro generando un inconveniente al momento de disipar la temperatura debido a la incidencia de estos elementos al recibir variaciones termodin�micas que genera un proceso isob�rico desencadenando un da�o prematuro de los distintos elementos que se encuentran cerca del motor, esto en condiciones normales de funcionamiento incluyendo pruebas din�micas y est�ticas. Para este proyecto y en este caso espec�fico el elemento de estudio el acumulador de energ�a del veh�culo, los cuales, dependiendo de los materiales internos que posea como: �cido, placas, recipiente y tapa; va ser m�s o menos susceptibles a las altas temperaturas. Para esto se tom� en cuenta la estructura y caracter�sticas de los disipadores de calor los cuales mantendr�n una temperatura de funcionamiento adecuada en el acumulador de energ�a, teniendo en cuenta que la temperatura ideal de funcionamiento es de 20 - 25 �C. Por cada 9,4� C por encima de 25� C, la vida �til de la bater�a se reduce a la mitad seg�n (CTEP, 2018). Entonces el objetivo de este art�culo es analizar el comportamiento termodin�mico en los acumuladores de energ�a utilizando diferentes tipos de aislantes t�rmicos; para ello se registr� la incidencia de temperatura del motor en los acumuladores de energ�a, se examin� la utilidad que brindan los reductores de temperatura y se desarroll� un an�lisis termodin�mico en la bater�a en relaci�n a los materiales propuestos, para finalmente realizar una comparaci�n entre las variables propuestas

La termodin�mica ha tenido una influencia muy grande en la f�sica general y ha logrado esclarecer muchas sombras sobre los fen�menos del calor; sus principios tienen mucha influencia en el campo de la fisiolog�a y la qu�mica que han logrado esclarecer muchos problemas relacionados con el comportamiento de los gases y el trabajo de las m�quinas t�rmicas, logrando as� una revoluci�n en las ciencias f�sicas y fisiol�gicas. (Rojas, 1876)

En pruebas de laboratorio realizadas por el fabricante Federal Mogul al producto Protexx-Shield �3007 de Federal-Mogul se determin� que la temperatura del �cido de la bater�a subi� casi tres veces m�s r�pido en una bater�a desprotegida que en una con cubierta Protexx-Shield �3007. En un entorno a 100�C, una bater�a sin protecci�n tard� apenas 55 minutos en alcanzar los 75�C, mientras que, con una prueba con cubierta, lo hizo a los 153 minutos. (Federal-Mogul, 2015)

En veh�culos con nuevas tecnolog�as es muy com�n qu� se use un cobertor de bater�as, ya que la gesti�n del calor es un elemento clave para garantizar un rendimiento �ptimo y la vida �til de los paquetes de bater�as, as� como para reducir la distribuci�n desigual de la temperatura en el paquete, lo que conduce a una reducci�n de la eficiencia (Moreau, 2022).�

En este caso, por cada aumento de 15 �F en la temperatura de funcionamiento de la bater�a, la bater�a experimentar� una p�rdida del 50 % en su vida �til, por ejemplo, una bater�a dise�ada para una vida �til de 10 a�os proporcionar� solo 5 a�os de utilidad. (C&D Technologies, 2012).

La temperatura normal de funcionamiento del motor es de 90�C, pero otros �rganos mec�nicos internos trabajan con mucho m�s calor, por ejemplo: en la c�mara de combusti�n del motor se alcanzan entre los 2.000 y 2.500 �C, en las v�lvulas de escape 800 grados, en las paredes de los cilindros 200 grados y el turbo llega a los 1.000�C.

En el cofre motor existen algunos elementos que conforman todo lo que un veh�culo necesita para funcionar, como: motor, bater�a, reservorios de l�quidos, alternador, bomba, radiador, turbo, etc. Todos dise�ados con distintos materiales, por ende, una diferente resistencia a la temperatura, a continuaci�n, se muestra la forma de calcular la incidencia de temperatura de los materiales m�s utilizados.

El �ndice de temperatura () en algunos elementos se determinan con la siguiente f�rmula:

���������������������������������������������� [Ec. 1]

: Coeficiente de temperatura

: Variaci�n de la resistencia

: Resistencia inicial

: Variaci�n de la temperatura

 

Tabla 1. Coeficiente de temperatura en algunos materiales

Nota: Elaboraci�n propia a partir de datos de (Bastian, P.; 2001).

 

Materiales aislantes

Los materiales aislantes tienen diversas funciones, desde aportar el confort necesario para desplazarse sobre ruedas hasta conservar en perfectas condiciones los componentes que componen el coche. Tambi�n suele servir para amortiguar los ruidos externos y reducir la sensaci�n de vibraci�n cuando se est� en movimiento, tambi�n es muy utilizado para proteger distintas partes del auto de las altas temperaturas producidas por el motor.

La medida de la resistencia t�rmica o lo que es lo mismo, de la capacidad de aislar t�rmicamente, se expresa, en el Sistema Internacional de Unidades (SI) en W/m��K (metro cuadrado y kelvin por vatio). Se considera material aislante t�rmico cuando su coeficiente de conductividad t�rmica: λ es inferior a λ<0.10 W/m��K medido a 23�C.

Todos los materiales oponen resistencia, en mayor o menor medida, al paso del calor a trav�s de ellos, algunos muy escasos como los metales por lo que son buenos conductores; los materiales de construcci�n (yesos, ladrillos, morteros) tienen una resistencia media. Aquellos materiales que ofrecen una resistencia alta, se llaman aislantes t�rmicos espec�ficos o m�s sencillamente, aislantes t�rmicos, como pueden ser: lana de roca, la fibra cer�mica o la fibra de vidrio. Para determinar la resistencia t�rmica de un material mediante c�lculos hay que separarlos por homog�neos y heterog�neos y se realiza de la siguiente manera y con la siguiente simbolog�a, de acuerdo a (ABC Geotechnical Consulting, 2020).

La resistencia t�rmica se representa de la siguiente manera (R):

���������������������������������������������

Materiales homog�neos:������

R = e/ ������������������������������������������������ [Ec. 2]

e: el espesor de la capa de material. (m)

λ:� la conductividad t�rmica del material. W / (K�m)

 

Materiales heterog�neos:����

R = 1/C������������������������������������������������� [Ec. 3]

C:��� la conductancia t�rmica. W / (K�m2)

 

Materiales y M�todos

M�todo

La metodolog�a utilizada en esta investigaci�n se dividi� en dos, una es bibliogr�fica referencial para la elaboraci�n del marco te�rico y la otra pr�ctica experimental en la que se desarrollaron las pruebas de campo. Utilizando el m�todo experimental se analiz� la incidencia termodin�mica hacia el acumulador de energ�a utilizando diferentes tipos de reductores de aislantes t�rmicos, con el fin de proponer el uso de disipadores de calor en las bater�as y crear las bases para futuros estudios sobre la existencia de alguna mejora en el rendimiento de la bater�a a corto y largo plazo. El alcance que tiene este proyecto es de tipo exploratorio con la idea de que puedan usar estos datos base para continuar investigaciones sobre el comportamiento termodin�mico que afecta a diferentes componentes del cofre del veh�culo.

Se realizaron cuatro pruebas de 20 min cada una, se determin� este rango de tiempo debido a que el motor alcanza su temperatura de funcionamiento (90�C) y despu�s de esto se mantiene en ese rango de temperatura. Tambi�n usamos tres diferentes elementos aislantes: lana de vidrio, espuma de poliuretano y thermolon, en modalidad estacionaria y din�mica, teniendo en cuenta que despu�s de los 10 minutos de prueba los valores llegan a estabilizarse y no hay mucha variaci�n. Las mediciones consisten en que la sonda del term�metro est� colocada entre la bater�a y la fuente de calor (motor) para analizar el comportamiento termodin�mico. Las pruebas iniciar�n con el veh�culo en su temperatura de funcionamiento (85 - 95 �C) y estar�n monitoreadas en tiempo real por un esc�ner, cada prueba cuenta con tres modalidades, una est�tica y dos din�micas.� Para las pruebas est�ticas se procur� mantener las mismas condiciones ambientales y protocolos en todos los ensayos y de igual manera para las pruebas din�micas, pero con la implementaci�n un ciclo de conducci�n describiendo un ciclo combinado entre zona urbana y carretera, basado en las normativas INEN 2204 y 2207.

 

Materiales

Los materiales que se utilizaron para la elaboraci�n de los ensayos del presente art�culo est�n detallados en la tabla 3, as� como la descripci�n del qu� y por qu� fueron estos los materiales seleccionados.

 

Tabla 2. Justificaci�n de los materiales utilizados

Fuente: Autores, 2022

 

 

Tabla 3. Justificaci�n de los elementos aislantes

Fuente: Autores, 2022

 

 

Resultados y Discusi�n

Datos c�mara termogr�fica

En la tabla 4 se aprecia la radiaci�n t�rmica que proporciona el motor del veh�culo a la bater�a. Esta serie de im�genes se las tomaron con una c�mara termogr�fica cuando el veh�culo estaba en su temperatura de funcionamiento, esto con el fin de demostrar la incidencia de temperatura a la que la bater�a del veh�culo puede estar sometida al estar en un ambiente est�ndar o al estar protegida por un aislante t�rmico.

 

Tabla 4. Im�genes de radiaci�n t�rmica en los ensayos estudiados

Fuente: Autores, 2022

 

Datos de Entrada

En la tabla 5 se describen los par�metros utilizados para la elaboraci�n de las pruebas de campo. Se realiz� en un horario nocturno para evitar el tr�nsito vehicular en la ruta establecida y el veh�culo debe estar en temperatura de funcionamiento. La ruta se estableci� para simular la topograf�a normal del distrito metropolitano de Quito.

 

Tabla 5. Par�metros establecidos para las pruebas

Fuente: Autores, 2022

 

En las figuras 1 y 2 se visualiza las revoluciones de los distintos ensayos que demuestran la similitud del ciclo de conducci�n empleado en el estudio en rangos aproximados entre 1000 a 3000 RPM, esta consiste en una mezcla entre zona urbana y carretera como se explica en el trabajo de titulaci�n de (Rodriguez, M., 2021), adem�s para la elaboraci�n de la ruta se tom� en cuenta las pendientes de los tramos est�n calculadas en el (Anexo 1).

 

Figura 1. Revoluciones en los ciclos de conducci�n de descenso

Fuente: Scanner OBDII Veepeak

 

Figura 2. Revoluciones en los ciclos de conducci�n de ascenso

Fuente: Scanner OBDII Veepeak

 

Modalidad Est�tica

La figura 3 indica la variaci�n t�rmica medida por el sensor Elitech RC-4HC. En las pruebas est�ndar no se us� ning�n protector y var�an de 50 a 67�C, existen muchas variaciones y niveles altos de temperatura. En las pruebas de esponja de poliuretano se empieza mantener un rango estable de temperatura, pero aun alto que va desde los 52 a 55�C. En las pruebas con lana de vidrio ya empiezan a bajar los niveles de temperatura llegando a ser de 40 a 41�C y para las pruebas de thermolon los niveles de temperatura bajan entre 37 a 40�C, lo que indica una clara reducci�n de temperatura en la bater�a y con niveles m�s estables.

Figura 3. Variaci�n t�rmica de la bater�a en las pruebas con respecto al tiempo en modalidad est�tica

Fuente: Sensor Elitech RC-4HC

 

En la figura 4, se aprecia los rangos de temperatura alcanzados en las pruebas est�ticas, la mayor temperatura alcanzada fue de 65,8 �C en el ensayo est�ndar, mientras que, para el Thermolon(A) hay una reducci�n de temperatura del 35,71%, para la Lana de Vidrio(B) un 36,32% y una reducci�n del 16,71% para la Esponja de Poliuretano(C). Esto influye directamente en el aumento de la vida �til de la bater�a al reducir su temperatura como lo expresa C&D Technologies en su investigaci�n.

 

Figura 4. Rangos de temperatura en modalidad est�tica

Fuente: Autores

 

Modalidad Din�mica de Descenso

La figura 5 indica la variaci�n t�rmica medida por el sensor Elitech RC-4HC. En las pruebas est�ndar hay un rango de temperatura de 50�C a 60�C esta vez los rangos disminuyen un poco debido al flujo de aire que entra al cofre motor. Para las pruebas de esponja de poliuretano hay un descenso de temperatura que va de los 53�C a los 50�C. Con lana de vidrio tambi�n hay una disminuci�n de temperatura que va desde los 41�C a los 39�C y en las pruebas de thermolon los rangos van desde 39�C a 37�C.

 

Figura 5. Variaci�n t�rmica de la bater�a en las pruebas din�mica de descenso

Fuente: Sensor Elitech RC-4HC

 

En la figura 6 se aprecia los rangos de temperatura alcanzados en las pruebas din�micas de descenso, la mayor temperatura alcanzada fue de 59 �C en el ensayo est�ndar, mientras que, para el Thermolon(A) hay una reducci�n de temperatura del 32,2%, para la Lana de Vidrio(B) un 28,3% y una reducci�n del 8,3% para la Esponja de Poliuretano(C).

 

Figura 6. Rangos de temperatura en modalidad din�mica de descenso

Fuente: Autores

 

Modalidad Din�mica de Ascenso

La figura 7 indica la variaci�n t�rmica medida por el sensor Elitech RC-4HC. En las pruebas est�ndar se mantienen rangos elevados de temperatura que van desde los 52�C a los 60�C al igual que en la anterior prueba est� influenciado por el flujo de aire que entra al cofre motor. Las pruebas de esponja de poliuretano alcanzan rangos de temperatura de los 50�C a 51�C manteniendo un comportamiento estable. Las pruebas con lana de vidrio tienen rangos de temperatura que bajan y se mantienen entre 40�C y 42�C y finalmente las pruebas con thermolon van de 39�C a 40�C, lo que indica una clara reducci�n de temperatura en la bater�a y con niveles m�s estables.

 

Figura 7. Variaci�n t�rmica de la bater�a en las pruebas din�mica de ascenso

Fuente: Sensor Elitech RC-4HC

 

En la figura 8 se aprecia los rangos de temperatura alcanzados en las pruebas din�micas de ascenso, la mayor temperatura alcanzada fue de 63,1 �C en el ensayo est�ndar, mientras que, para el Thermolon(A) hay una reducci�n de temperatura del 36,45%, para la Lana de Vidrio(B) un 32,49% y una reducci�n del 17,9% para la Esponja de Poliuretano(C). Por lo que la vida �til de la bater�a se ve directamente influenciada al reducir su temperatura, como lo expresa C&D Technologies en su investigaci�n.

 

Figura 8. Rangos de temperatura en modalidad din�mica de ascenso

Fuente: Autores

 

Comparativa de Pruebas

En la tabla 10 est�n los valores de temperatura del sensor colocado en la bater�a, est�n determinados por un valor m�ximo de temperatura alcanzada y un valor m�nimo durante las diferentes pruebas para poder contrastar la variaci�n de temperatura entre todos los materiales y las modalidades empleadas en los ensayos. Hay que tomar en cuenta que las pruebas se realizaron en un horario nocturno por lo que las temperaturas ambientales son bajas y los resultados arrojan valores relativamente bajos, lo contrario a las temperaturas que alcanza la ciudad en horas de la ma�ana o al medio d�a, pero aun as� se reduce la incidencia de temperatura en valores significativos.

 

Tabla 6. Comparativa de temperatura de todos los ensayos

Fuente: Autores, 2022

 

En la figura 12 se aprecia una comparativa entre las temperaturas alcanzadas en las pruebas, la mayor temperatura alcanzada fue en los ensayos est�ndar de 65,8 �C en modalidad est�tica, mientras que, los ensayos con los elementos aislantes Thermolon y Lana de Vidrio fueron los m�s prometedores al reducir en m�s de 30% la temperatura de la bater�a. Adem�s, se establece un precedente en el que no hay diferencia entre las dos modalidades din�micas ya que cuentan con valores muy parecidos a excepci�n de las pruebas est�ndar debido a que al recibir m�s flujo de aire en descenso existe una ligera variaci�n entre estas modalidades, pero nada relevante para contrastar una diferencia.

 

Figura 9. Comparaci�n de temperaturas de todas las variables en las distintas modalidades

Fuente: Autores

 

La l�nea roja de la figura 9 representa el rango de temperatura en el que la bater�a deber�a funcionar, 25-35�C es el estado normal de funcionamiento del elemento, sin embargo, podemos observar que todos los valores sobrepasan la franja. En mayor cantidad la bater�a en estado normal y con la esponja de poliuretano, pero con elementos como lana de vidrio o thermolon vemos que la bater�a no excede mucho al rango de temperatura adecuado de funcionamiento.

Como lo indica (C&D Technologies, 2015) en su investigaci�n, y si nos manejamos con las caracter�sticas tomadas de las pruebas realizadas y las relacionamos como se muestra en la figura 10 podemos determinar que: Con una vida �til de dise�o de 10 a�os y trabajando a 62�C su vida �til real ser�a de 0.4 a�os. Si utilizamos Thermolon(A) o Lana de vidrio(B) como recubrimiento, la bater�a trabaja a 40�C y su vida �til real ser�a de 3 a�os, lo que significa que su vida �til aument� en un 7.5%.� Si utilizamos Esponja de poliuretano(C) como recubrimiento, la bater�a trabaja a 50�C y su vida �til real ser�a de 1.2 a�os, lo que significa que su vida �til aument� en un 3%.

 

 

 

 

 

 

 

Figura 10. Relaci�n temperatura y vida �til

Fuente: C&D Technologies

 

Por lo tanto queda demostrado que mantener a la bater�a del veh�culo en temperaturas muy elevadas reduce la longevidad del elemento, esto debido a que por el calor el electrolito eleva su temperatura y como lo indica (Yesid D., 2013) en su estudio, a 35�C el electrolito empieza a evaporarse afectando a las placas internas y a 45�C se acelera dr�sticamente la corrosi�n en las placas por la porosidad provocada de la evaporaci�n, adem�s de que con el calor podemos disminuir la resistencia interna de la bater�a adem�s si se lo utiliza en un largo periodo de tiempo terminamos acortando su vida �til al exigir m�s de los rangos que est� dise�ada para entregar.

 

Tabla 11. Elementos internos susceptibles a da�os por altas temperaturas

Nota: Elaboraci�n propia a partir de datos de (Yesid D., 2013)

 

 

Conclusiones

En el caso de los materiales aislantes se consider� el costo, accesibilidad y funcionalidad, esto con el fin de no mezclar elementos de aislamiento ac�stico con los de aislamiento t�rmico esto debido a que en apariencia son similares, pero en cuanto a funcionamiento son totalmente distintos.

Seg�n las investigaciones realizadas la refrigeraci�n de la bater�a por la entrada de aire hacia el cofre motor no es muy efectiva, esto debido a que el flujo de aire se dispersa de manera general dentro del cofre motor dejando as� ciertas partes expuestas a mantener altas temperaturas. Pero sabemos que la reducci�n de temperatura es muy importante en este elemento ya que por cada 20 �C que se reduzca la temperatura de la bater�a automotriz se puede aumentar la vida �til de la misma en un 25% nominal, aun estando en un ambiente de temperaturas bajas de 11-13 �C como es el caso de los ensayos realizados. Por lo que la bater�a del veh�culo aumentar� su vida �til de funcionamiento un cuarto m�s de lo que hab�a planeado.

Gracias a los elementos protectores aislantes automotrices implementados en la bater�a se logr� incrementar la vida �til de la misma en casi un 25% m�s de su duraci�n en el caso de mantener al veh�culo en una modalidad est�ndar, teniendo en cuenta que la vida �til real de la bater�a de prueba es de 3 a�os. Todo debido a la reducci�n de temperatura del elemento que ahora pueden operar a una temperatura de 45�C en promedio en todas las pruebas realizadas, teniendo en cuenta que las dos pruebas din�micas se pueden considerar como una sola al no tener variaciones relevantes en sus resultados.

 

Referencias

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� 2023 por los autores. Este art�culo es de acceso abierto y distribuido seg�n los t�rminos y condiciones de la licencia Creative Commons Atribuci�n-NoComercial-CompartirIgual 4.0 Internacional (CC BY-NC-SA 4.0)

(https://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/).