Determinaci�n num�rica de la demanda de energ�a en rueda de un autob�s de servicio urbano de la ciudad de Riobamba mediante el ciclo real de conducci�n

Numerical determination of the energy demand in the wheel of an urban service bus in the city of Riobamba through the real driving cycle

Determina��o num�rica da demanda energ�tica na roda de um �nibus urbano de servi�o na cidade de Riobamba atrav�s do ciclo real de condu��o

Correspondencia: angel.quevedo@espoch.edu.ec

Ciencias T�cnicas y Aplicadas Art�culo de Investigaci�n

* Recibido: 23 de agosto de 2022 *Aceptado: 12 de septiembre de 2022 * Publicado: 28 de octubre de 2022

I. Facultad de Mec�nica, Escuela Superior Polit�cnica de Chimborazo, Ecuador.

II. Facultad de Mec�nica, Escuela Superior Polit�cnica de Chimborazo, Ecuador.

III. Facultad de Mec�nica, Escuela Superior Polit�cnica de Chimborazo, Ecuador

IV. Facultad de Ciencias Pecuarias, Escuela Superior Polit�cnica de Chimborazo, Ecuador.

http://polodelconocimiento.com/ojs/index.php/es

Resumen

El presente trabajo de investigaci�n determina el ciclo real de conducci�n de la ruta 14 de autobuses urbanos de la ciudad de Riobamba, para calcular la demanda de energ�a que a diario consumen los autobuses, adem�s se establece el perfil de altitud del trayecto y estima el estilo de conducci�n de los choferes de los autobuses de la ruta 14. La selecci�n de la metodolog�a para establecer el ciclo real de conducci�n se realiz� mediante un an�lisis de estudios realizados en ciudades de Quito y Cuenca en Ecuador para determinar ciclos de conducci�n, posteriormente se realizaron un total de 21 viajes en las diferentes unidades de autobuses urbanos que cubren la ruta 14 en la ciudad de Riobamba, para obtener la base de datos con los par�metros necesarios en cada viaje para establecer el ciclo real de conducci�n, mediante el m�todo de los promedios ponderados (MPP).

Palabras Clave: Ciclo de conducci�n; demanda de energ�a; rendimiento de energ�a; autob�s urbano.

Abstract

The present research work determines the actual driving cycle of route 14 of urban buses in the city of Riobamba, to calculate the energy demand that the buses consume daily, in addition, the altitude profile of the route is established and the style is estimated. of the drivers of the buses on route 14. The selection of the methodology to establish the real driving cycle was carried out through an analysis of studies carried out in the cities of Quito and Cuenca in Ecuador to determine driving cycles. a total of 21 trips in the different urban bus units that cover route 14 in the city of Riobamba, to obtain the database with the necessary parameters in each trip to establish the real driving cycle, through the method of averages weighted (MPP).

Keywords: driving cycle; energy demand; energy yield; urban bus.

Resumo

O presente trabalho de pesquisa determina o ciclo real de condu��o da rota 14 de �nibus urbanos na cidade de Riobamba, para calcular a demanda energ�tica que os �nibus consomem diariamente, al�m disso, � estabelecido o perfil de altitude da rota e o estilo � estimado. os motoristas dos �nibus da rota 14. A sele��o da metodologia para estabelecer o ciclo real de condu��o foi realizada atrav�s de uma an�lise de estudos realizados nas cidades de Quito e Cuenca no Equador para determinar

os ciclos de condu��o. as diferentes unidades de �nibus urbanos que percorrem a rota 14 na cidade de Riobamba, para obter o banco de dados com os par�metros necess�rios em cada viagem para estabelecer o ciclo real de condu��o, atrav�s do m�todo de m�dias ponderadas (MPP).

Palavras-chave: ciclo de condu��o; demanda energ�tica; rendimento energ�tico; �nibus urbano.

Introducci�n

El transporte p�blico en todo el mundo constituye base de la movilidad de personas en la zona urbana, siendo en la actualidad un factor fundamental en el desarrollo econ�mico y social de las ciudades a nivel mundial. La ciudad de Riobamba se encuentra ubicada en la regi�n Sierra del Ecuador a una altura de 2750 msnm, la movilidad de las personas en la zona urbana es en autobuses propulsados por motor de combusti�n interna, este trabajo considera un recorrido diario de una l�nea de autob�s para la determinaci�n del ciclo real de conducci�n.

Un ciclo de conducci�n representa un patr�n t�pico de velocidad que realizan los veh�culos de una ciudad en el tiempo, esto se representa mediante una gr�fica de velocidad vs tiempo, y se utiliza para estimar las emisiones contaminantes y consumo de combustible de los automotores, bajo diferentes condiciones de circulaci�n de un lugar espec�fico [1]. En la figura 1, se muestra el ciclo de conducci�n WLTC (Worldwide harmonized Light Vehicles Test Cycle), el cual representa un modo m�s real de conducci�n, el ciclo WLTC nace a partir de la base de datos de conducci�n procedentes de todas partes del mundo y cubre todas las posibles realidades que se dan en el uso del autom�vil [2].

Figura 1. Ciclo de conducci�n WLTC

La obtenci�n de ciclos de conducci�n no tiene una metodolog�a est�ndar, sin embargo, se deben utilizar m�todos basados en procesos validados y elaborados en diferentes partes del mundo, en

donde para obtener un ciclo de conducci�n, es necesario fijar una ruta de estudio y utilizar un m�todo confiable de recolecci�n y procesamiento de datos mediante un an�lisis estad�stico que permita la construcci�n de los ciclos de conducci�n [3].

En una ciudad, la variabilidad de las condiciones de tr�fico presentes durante el d�a, generan diferentes gr�ficas que representan el patr�n de conducci�n de cada veh�culo [4]. Para realizar el estudio de una ruta que recorre un autob�s, por ejemplo, es conveniente emplear los ciclos de conducci�n que deber�an ser obtenidos de acuerdo con las condiciones de cada ciudad, estos ciclos permiten estandarizar las condiciones de prueba, en el caso de la medici�n de emisiones contaminantes y consumo de combustible. En ecuador, los autobuses de transporte masivo urbano son importados, por ende, el dise�o del tren de potencia no est� basado en el uso de ciclos de conducci�n exclusivos, sino m�s bien, son dise�ados empleando el Ciclo Transiente Pesado Europeo (ECE � 15 + EUDC y ECE-49), seg�n menciona la norma con la cual se homologan los autobuses en el pa�s INEN 2207 e INEN 2202:002. Es necesario establecer un ciclo real de conducci�n local de autobuses urbanos en rutas fijas, mediante una metodolog�a que considere las condiciones reales de operaci�n en las cuales el autob�s va a desempe�arse [1].

Este art�culo est� organizado de la siguiente manera. En la secci�n 2 se determina la demanda de energ�a en rueda mediante la selecci�n de ruta urbana, instrumentaci�n, par�metros y variables del recorrido del autob�s. En la secci�n 3 se presentan los resultados de la demanda de energ�a en rueda y ciclo real de conducci�n, finalmente se establecen las conclusiones del art�culo en la secci�n 4.

1. Determinaci�n de la demanda de energ�a

La energ�a necesaria para que el autob�s realice su recorrido diario es necesario establecer los par�metros f�sicos del autob�s, el perfil de altitud que se genera debido a su desplazamiento y los par�metros ambientales en los cuales el autob�s trabajar�. Para determinar la demanda de energ�a se describe a continuaci�n.

1.1. Selecci�n de la ruta urbana de autob�s

En la selecci�n de la ruta se considerando criterios como tiempo del recorrido, distancia recorrida y que el trayecto abarque las zonas urbanas de mayor afluencia de personas y veh�culos de la

ciudad. En la tabla 1, se muestra la descripci�n de las l�neas de autobuses urbanos de la ciudad de Riobamba. Se seleccion� la l�nea de autob�s 14, considerando que tiene el mayor tiempo y distancia de recorrido.

Tabla I. descripci�n de las l�neas de autobuses urbanos de la ciudad de Riobamba

l�nea�� de bus o ruta	Descripci�n de la ruta	Tiempo de recorrido [min]	Distancia recorrida [km]
1	Santa Anita � Bellavista	87	22.5
2	24 de Mayo � Bellavista	77	17
3	El Carmen � Camal �Mayorista	93	24.8
4	Lic�n � Bellavista	85	25
5	Corona Real � Bellavista	110	31
6	Miraflores � Bellavista	87	26
7	Inmaculada � El Rosal	100	31
8	Yaruquies � Las Abras	89	18.5
9	Cactus � Lic�n	102	24
10	Pinos � San Antonio	101	28.4
11	Terminal Interparroquial � Mayorista	72	19
12	San Gerardo � El Batan	90	21.3
13	Sixto Duran � 24 de Mayo	94	23
14	Libertad � 24 de Mayo	119	25.6
15	Lican � ESPOCH � UNACH	85	19.6
16	Calpi � La Paz	90	22.8

En la figura 2, se muestra el recorrido que realizan a diario los autobuses de la l�nea 14.

Figura 2. Trayecto de los buses de la l�nea 14

1.2. Instrumentaci�n del autob�s

Los datos necesarios para determinar el ciclo t�pico de conducci�n fueron obtenidos mediante el software Torque Pro, el cual proporciona datos con una frecuencia de un segundo. El software Torque Pro mostrado que permite registrar datos en tiempo real del funcionamiento del veh�culo tales como, RPM reales del motor, velocidad, aceleraci�n, potencia del motor, par motor instant�neo, lectura de las emisiones del veh�culo, as� como c�digos de error del motor con informaci�n detallada.

Para la recolecci�n de datos se utiliz� el dispositivo JETHAX OBD II, el cual permiti� recolectar datos necesarios, del recorrido que el bus realiza a diario como se muestra en la figura 3.

Figura 3. Recolecci�n de Datos mediante JETHAX OBD II

1.3. Determinaci�n de los par�metros del autob�s urbano

En el siguiente apartado se definen los par�metros propios del modelo de autob�s analizado, considerando que en la actualidad existen 18 unidades que cubren diariamente el trayecto de la l�nea 14, el modelo de autob�s analizado es el HINO AK8JRSA. Los par�metros del autob�s necesarios para la determinaci�n del consumo de energ�a demandada en rueda son los siguientes:

� Masa del autob�s [𝑀]

� Radio din�mico [𝑟𝑑]

� �rea frontal del autob�s [𝐴𝑓]

� Coeficiente de arrastre [𝐶𝑑]

� Coeficiente de resistencia a la rodadura [𝑓𝑟]

1.3.1. Masa del autob�s

(1)

De acuerdo con la ficha t�cnica del modelo de autob�s HINO AK8JRSA, el peso bruto vehicular es 14200 kg, el peso bruto vehicular hace referencia al m�ximo peso que soporta el chasis del autob�s, lo cual incluye la carrocer�a y el peso total de los pasajeros. De acuerdo a la norma t�cnica ecuatoriana NTE INEN 1668, establece que la masa promedio de un pasajero es 70 kg [5]. En el autob�s considerado en el an�lisis se verifico que tiene capacidad para 40 pasajeros sentados y 30 de pie, por lo que el autob�s podr�a transportar 70 pasajeros. A partir del peso bruto vehicular (PBV) se rest� el peso de los 70 pasajeros, de donde se obtuvo que la masa del autob�s urbano sin carga es 9300 kg.

1.3.2. Radio din�mico

(2)

El radio din�mico, es el radio del neum�tico que se encuentra deformado por el peso y el giro del mismo. De acuerdo con la ficha t�cnica del autob�s HINO AK8JRSA las dimensiones del neum�tico son 295/80R/22.5, el radio din�mico se calcula con la ecuaci�n (1):

"𝑟𝑑 = 𝐴𝑛 ∗ 𝐴𝑙 + ∅"�� (1)

Donde; 𝐴𝑛 es el ancho de la banda de rodadura del neum�tico en [𝑚𝑚], 𝐴𝑙 es la altura de la c�mara del neum�tico en [%] y ∅ es el di�metro del aro del neum�tico en [𝑖𝑛].

Los valores de los par�metros del �rea frontal [𝑚²], coeficiente de arrastre, coeficiente de resistencia a la rodadura y densidad del aire [𝑘𝑔⁄𝑚³] en la ciudad de Riobamba, fueron tomados

de la literatura y se muestran en la tabla 1. La masa del autob�s se muestra a plena carga, media carga y en vac�o en la tabla 2.

Tabla II. Par�metros del autob�s utilizado para determinar la demanda energ�tica

Par�metros del autob�s	Simbolog�a	Valor	Referencia
�rea frontal [𝑚²]	[𝐴𝑓]	7.73	[6]
Coeficiente de arrastre	[𝐶𝑑]	0.8	[7]
Coeficiente de resistencia a la rodadura	[𝑓𝑟]	0.009	[8]
Masa del autob�s [kg]	[𝑀]	14200,�� 11750, 9300	Ficha�� t�cnica�� (HINO, AK8JRSA)
Radio din�mico [m]	[𝑟𝑑]	0.52	Ficha�� t�cnica�� (HINO, AK8JRSA)
Par�metros ambientales
Densidad del aire [𝑘𝑔⁄𝑚³]	[𝜌𝑎]	0.843	[9]
Gravedad [𝑚⁄𝑠²]	[g]	9.81	[10]

1.4. Determinaci�n de las variables del recorrido del autob�s

1.4.1. Modelo de la din�mica longitudinal del autob�s

En lo habitual un veh�culo se desplaza a trav�s de carretera llana, debe ascender y descender pendientes, as� como tomar curvas. En este trabajo se realizar� una modelizaci�n del movimiento del veh�culo, se considerar� un modelo que incluya la velocidad, la aceleraci�n y la pendiente que debe ascender o descender el veh�culo. La determinaci�n de la demanda energ�tica se fundamenta en la din�mica de veh�culos, la cual a su vez parte de la segunda ley de Newton. En la figura 4, se muestra el diagrama de cuerpo libre en el cual se expresan las fuerzas resistivas que el veh�culo debe ser capaz de vencer para poder moverse.

Figura 4. Diagrama de fuerzas que act�an sobre un autob�s

A continuaci�n, se describen las fuerzas que se oponen al movimiento del autob�s. En la ecuaci�n (2), se muestra la relaci�n entre la aceleraci�n del veh�culo y las fuerzas que act�an sobre el mismo.

𝑚 ∗ 𝑎 = 𝐹𝑡 − 𝐹𝑤 − 𝐹𝑔 − 𝐹𝑟�� (2)

Donde 𝑚 es la masa del veh�culo [𝐾𝑔], 𝑎 es la aceleraci�n del veh�culo [𝑚⁄𝑠²], 𝐹𝑡 es la fuerza de tracci�n [𝑁], 𝐹𝑤 es la fuerza de resistencia aerodin�mica [𝑁], 𝐹𝑔 es la fuerza de resistencia a la pendiente [𝑁] y 𝐹𝑟 es la fuerza de resistencia a la rodadura [𝑁], [11].

1.4.1.1. Resistencia aerodin�mica

Al desplazarse un veh�culo el aire que fluye sobre su carrocer�a genera una presi�n normal y una tensi�n de cizallamiento en el cuerpo del veh�culo. La resistencia aerodin�mica est� en funci�n del coeficiente de resistencia aerodin�mica el cual depende de la forma de la carrocer�a, tambi�n est� en funci�n del �rea frontal del veh�culo, la ecuaci�n (3), representa la resistencia aerodin�mica [11].

veh�culo al descender una pendiente. En la ecuaci�n (4), se muestra la resistencia a la pendiente [11].

𝐹𝑔 = 𝑚 ∗ 𝑔 ∗ sin (𝜃)�� (4)

Donde; 𝜃 es el �ngulo de la pendiente [𝑟𝑎𝑑] de la carretera, 𝑚 es la masa del veh�culo [𝑘𝑔], y 𝑔 es la aceleraci�n de la gravedad [𝑚⁄𝑠²].

1.4.1.3. Resistencia a la rodadura

(4)

Al desplazarse el veh�culo se genera la resistencia a la rodadura, debido a la hist�resis del neum�tico en la zona de contacto con la calzada. La resistencia a la rodadura contribuye a frenar o desacelerar al veh�culo en su movimiento. La ecuaci�n (5), representa la fuerza de resistencia a la rodadura.

Donde; 𝐹𝑧 es la fuerza normal [𝑁], 𝑓𝑟 es el coeficiente de rodadura y 𝜃 es el �ngulo de la pendiente

[𝑟𝑎𝑑]de la carretera.

𝐹𝑟 = 𝐹𝑧 ∗ 𝑓𝑟 ∗ cos (𝜃)�� (5)

Las ecuaciones (2), (3), (4), (5) permiten determinar la din�mica longitudinal del veh�culo y calcular variables tales como la fuerza [𝑁], el torque [𝑁. 𝑚], la potencia [𝑘𝑊] y energ�a en rueda [𝑘𝑊. ℎ]. El torque en rueda (𝑇𝑡) se determin� con la ecuaci�n (6), la potencia en rueda (𝑃𝑡) con la ecuaci�n (7) y la energ�a en rueda (𝐸𝑡) con la ecuaci�n (8).

𝑇𝑡�= 𝐹𝑡 ∗ 𝑟𝑑�� (6)

𝑃𝑡 = 𝐹𝑡 ∗ 𝑣�� (7)

𝐸𝑡 = 𝑃𝑡 ∗ ∆𝑡�� (8)

Donde; (𝑟𝑑) es el radio din�mico [𝑚] de las ruedas, (𝑣) la velocidad del veh�culo [𝑚⁄𝑠] y (∆𝑡) es la variaci�n de tiempo [𝑠].

Con los par�metros obtenidos se determina la Energ�a de resistencia aerodin�mica (𝐸𝑒𝑓), Energ�a de resistencia rodadura (𝐸𝑔), Energ�a de resistencia a la pendiente (𝐸𝑖) y la Energ�a Total 𝐸𝑇.

𝐸𝑒𝑓 = 𝐹𝑤 ∗ 𝑣 ∗ ∆𝑡�� (9)

𝐸𝑔 = 𝐹𝑔 ∗ 𝑣 ∗ ∆𝑡�� (10)

𝐸𝑖 = 𝑚 ∗ 𝑎 ∗ 𝑣 ∗ ∆𝑡�� (11)

𝐸𝑇 = 𝐸𝑒𝑓 + 𝐸𝑡 + 𝐸𝑔 + 𝐸𝑖�� (12)

2. Resultados y Discusi�n

En la tabla 3, se muestran los porcentajes de energ�as demandadas en cada viaje que se realiz� en los autobuses de la l�nea 14, de acuerdo con el m�todo estad�stico de las m�nimas diferencias ponderadas se determin� que el viaje n�mero 12 representa la demanda de energ�a m�s adecuada del ciclo t�pico de conducci�n que se muestra en la tabla 4.

Tabla III. Energ�as demandadas en cada viaje

N�mero de viajes	𝐸𝑒𝑓 [%]	𝐸𝑡 [%]	𝐸𝑔 [%]	𝐸𝑖 [%]	𝐸𝑇[%]	MPP
1	3.04	15.02	24.00	57.94	100.0 0	0.84
2	2.62	18.20	30.96	48.21	100.0 0	7.02
3	2.83	16.20	28.38	52.59	100.0 0	3.57
4	3.33	14.70	23.55	58.43	100.0 0	1.21
5	3.16	14.21	23.24	59.40	100.0 0	1.91
6	3.02	15.70	25.85	55.43	100.0 0	1.23
7	3.21	17.45	27.95	51.38	100.0 0	4.34
8	3.14	15.75	26.55	54.56	100.0 0	1.92
9	2.75	14.47	20.69	62.08	100.0 0	4.05
10	3.02	14.10	22.78	60.10	100.0 0	2.44

11	2.87	15.48	25.84	55.81	100.0 0	0.99
12	2.82	14.80	25.87	56.51	100.0 0	0.49
13	2.91	15.19	27.50	54.40	100.0 0	2.17
14	3.07	12.36	23.10	61.46	100.0 0	3.39
15	3.48	12.72	22.19	61.62	100.0 0	3.67
16	2.80	15.27	29.79	52.14	100.0 0	4.05
17	2.52	13.55	21.94	61.99	100.0 0	3.83
18	2.97	13.18	23.67	60.19	100.0 0	2.40
19	3.09	13.87	22.03	61.02	100.0 0	3.19
20	2.65	15.07	30.68	51.60	100.0 0	4.55
21	3.00	12.98	22.48	61.54	100.0 0	3.50

Tabla IV. Energ�a demandada adecuada en el viaje

N�mero

de viajes

𝐸𝑒𝑓 [%]

𝐸𝑡 [%]

𝐸𝑔 [%]

𝐸𝑖 [%]

𝐸𝑇[%]

MPP

2.82

14.80

25.87

56.51

100.0

0.49

2.1. Obtenci�n del ciclo real de conducci�n

(5) El ciclo t�pico de conducci�n se determin� con 21 viajes completos, con una duraci�n del recorrido de aproximadamente dos horas, distancia de 30.12 km, velocidad promedio de 14.44 km/h y la velocidad m�xima de 53.42 km/h, cada autob�s de la l�nea 14 realiza 5 viajes al d�a, es importante recalcar que durante el trayecto el autob�s realiza de manera aleatoria las paradas porque recoge y deja pasajeros donde el usuario lo requiera.

En la figura 5, se muestra el perfil de velocidades que corresponden al ciclo t�pico de conducci�n de los autobuses de la l�nea 14.

Figura 5. Ciclo t�pico de conducci�n de los buses urbanos de la l�nea 14, Riobamba

En la figura 6, se presenta el perfil de altitud de la mencionada ruta de los autobuses urbanos de la l�nea 14.

Figura 3. Perfil de altitud de la ruta de la l�nea 14 de autobuses

Para elaborar un perfil de pendientes son necesarios los datos de altitud que se generan durante el trayecto del autob�s que son adquiridos mediante el software Torque Pro. Los valores de altitud originales tienen pendientes que superan el 20% que deriva en mayor demanda energ�tica, resultando potencias en rueda que superan la potencia m�xima del motor de combusti�n interna, por este motivo requieren ser suavizados mediante el reglamento de la Uni�n Europea (UE) 2016/646 que detalla el procedimiento para el suavizado de los datos de altitud y por consiguiente del perfil de pendiente. En la figura 9, se muestra el perfil de pendientes que se origina durante el recorrido de los autobuses de la l�nea 14. La pendiente m�xima que se genera suavizados los datos es de 9.54%, es preciso recalcar que a mayor pendiente la demanda energ�tica ser� mayor.

Figura 4. Perfil de pendientes suavizadas de la ruta de la l�nea 14 de autobuses

En la tabla 5, se muestran las caracter�sticas del ciclo t�pico de conducci�n de la ruta de la l�nea 14 de autobuses. Es importante se�alar que la potencia m�xima obtenida en rueda en el ciclo t�pico es de 179.41 kW que corresponde a 240.59 HP, en la tabla de las especificaciones t�cnicas se detalla que la potencia m�xima del autob�s HINO AK8JRSA es 247 HP a 2500 RPM.

Tabla V. Resultados del ciclo t�pico de conducci�n de la l�nea 14 de autobuses

Distancia total	30.12	[km]
Velocidad m�xima	14.84	[m/s]
Velocidad promedio	4.01	[m/s]
Aceleraci�n m�xima	2.11	[m/s2]
Aceleraci�n m�nima	-3.31	[m/s2]
Tiempo total	7503.00	[s]
Aceleraci�n (+) promedio	0.398	[m/s2]
Aceleraci�n (-) promedio	-0.43059	[m/s2]
Potencia m�xima	179.41	[kW]
Torque m�ximo (τx m�x.)	11617.92	[N.m]
Energ�a positiva total	24.05	[kWh]
Energ�a negativa total	13.18	[kWh]
% Regeneraci�n	54.81	%
Rendimiento	1.25	[km/kWh]
% Bus detenido	23.00	[%]
%�� Bus�� a�� Velocidad constante	1.13	[%]
% Bus en aceleraci�n	40.57	[%]
% Bus en desaceleraci�n	35.30	[%]
TOTAL:	100.00	[%]

3. Conclusiones

� El autob�s recorre uno de los trayectos urbanos de mayor duraci�n en promedio 125.05 minutos de acuerdo con el ciclo t�pico de conducci�n, con una demanda de energ�a en rueda de 24.05 kWh para que el autob�s realice un viaje completo, considerando que el autob�s realiza a diario 5 viajes completos, la energ�a promedio requerida en rueda cada d�a es

125.25 kWh.

� Los porcentajes de consumo de energ�a generados por las fuerzas que se oponen al movimiento del autob�s indican que el estilo de conducci�n de los choferes de las unidades de transporte es agresivo, debido a que la energ�a necesaria para superar la resistencia a la inercia es en promedio 56.51 kWh.

Los par�metros calculados a partir del ciclo t�pico de conducci�n de la l�nea 14 de autobuses que se muestran en la tabla 5, permiten estimar el rendimiento del sistema motriz del autob�s HINO AK8JRSA y establecer los requerimientos necesarios para una selecci�n t�cnica de unidades de transporte con sistemas alternativos de propulsi�n.

Referencias

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� 2022 por los autores. Este art�culo es de acceso abierto y distribuido seg�n los t�rminos y condiciones de la licencia Creative Commons Atribuci�n-NoComercial-CompartirIgual 4.0 Internacional (CC BY-NC-SA 4.0) (https://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/).